シングルスプリングでセットするときはスタビが必須

ども、画伯のおれです。

 

前回、ツインスプリング、マルチレートを例にサスペンションスプリングの説明をしてみました。

その際に、シングルスプリングだと車体を上に押し上げるモーメントが強くてロールを増長してしまう、的なことを書きました。

あえてそこで触れなかったのが、スタビライザーの存在。

今回はスタビの作動の理屈をちょっと深堀りしてみようと思います。

トップ画像はスタビライザーの作動状態を落書きしてみました。
本当は3Dで描かないとスタビの動作っぽく見えないんだけど、その辺は画伯のスキルということでご勘弁を。

さて、絵の左側に荷重が掛かってるんだけど、それによってスタビ接合部が下方向に押されて捻じれる方向に力が掛かることで反対側(右側)のスタビ接合部に上方向に押す力が発生します。

そうすることでスプリングが伸びる方向に対して、スタビライザーがスプリングを縮ませる方向の力をかけます。
スプリングの伸びるのをスタビライザーが縮める方向に相殺することで、実質スプリングレートを下げる効果になっている、と考えることができるんですね。

そうなると、ツインスプリングの1G以下のレートダウンの効果と同じこととなってモーメントの減少によるロールの減少をすることができるというわけです。

しかしやはり伸びるストロークを規制してしまうので、過大なロールや縁石の乗り上げなどではタイヤがリフトすることになります。

スプリングレートが上がるとイン側の実質レートダウン効果が薄まるのでスタビライザーの径も太くする方向に進んでしまいがちですが、インリフトのことも勘案してパーツを選定しないといけないんですね。
結局スタビライザーというのは左右のサスペンションアーム同士を連結してしまっていますので、あまりに固めすぎて「独立懸架とはいったい・・・」ということは避けたいですよね。

とにかくバランス、ということです。

ちなみにリアがトリプルスプリングのうちの車両はリアスタビレスです。
スタビライザーは選べるものがそもそも少ないし、細くするという選択肢がアフターパーツに存在しない(?)ので、あきらめて車高調側のスプリングでセット出しをしています。
その方が弄る対象の構成パーツがシンプルになるな、という考え方です。
形状や役割が違うものの組み合わせを考える必要がなくなりますからね。

マツ耐で乗らせてもらってるNAロードスターもツインスプリングでスタビレスですね。
特にお奨めはしませんが、うちの車両もロードスターも概ね狙った通りの動きをしています。

とにかくセットアップする人間がやりやすい形にするのが迷いが少なくなって良いのではないでしょうか。

あなたの中の理論・理屈が整理されることを願います。

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